Balaton

Bárhogyan is történt, egy dologban biztosak lehetünk: a Balatont már a rómaiak is ismerték, Perso, illetve Pelso néven említették. Állítólag Augustus császár is több nyarat töltött itt udvartartásával. Elődeink nem igazán tudtak mit kezdeni a tóval. Tudunk arról, hogy az 1770-es években Krieger Sámuel terveket készített a Balaton lecsapolására. Termőfölddé akarták átalakítani a medencét. A Kamarilla utasítására Beszédes József készítette el a részletes terveket, de szerencsére semmi sem lett az elképzelésekből. A környező mocsarakkal és lápokkal azonban kezdeni kellett valamit. Több kísérlet is történt a vízrendezésre, de mindaddig nem járhattak sikerrel, amíg nem tudták szabályozni a vízállást. Ehhez kellett a siófoki zsilip és a csatorna. Ezek a munkák legalább akkora jelentőséggel bírtak, mind napjainkban a Kis-Balaton helyreállítása.

A törekvések ellenére a tó sokáig nem volt igazi idegenforgalmi központ. Az első fürdővendégek a múlt században nem a Balaton, hanem a balatonfüredi savanyúvízforrás miatt utaztak ide. Egy hatvan évvel ezelőtt készült tanulmányban olvashatjuk Kozma Béla sorait: „Írott nyomai vannak annak, hogy Füred környékén már a tizennyolcadik század vége felé kezdett elterjedni a Balatonban való fürdőzés. Ezt azonban a hatóságok nem nézték jó szemmel. A Füredre kirendelt fürdőbiztosnak a helytartótanács szigorúan kötelességévé tette, hogy tartsa vissza a meggondolatlan embereket a tóban való fürdéstől, mert ebből gyakorta származnak szerencsétlenségek. Ám a fürdőbiztos aligha rendelkezett a kellő eréllyel, vagy más véleménye lehetett a fürdőzésről, mint a helytartótanácsnak, mert Siklóssy említi, hogy a följelentések özöne érkezett a helytartótanácshoz a fürdőbiztos ellen amiatt, hogy még a gyerekeknek is megengedte a tóban való fürdést. A tizennyolcadik század hetvenes és nyolcvanas éveiben a megismételt szigorú tilalmak ellenére is egymás után épültek a zalai parton a fürdőházak. Az első ilyet Szily József királyi tanácsos, pestvármegyei alispán építtette nyilvános használatra, a másikat pedig egy Österreicher nevű orvos. 1821-ben már a tihanyi apátság is építtetett a Balatonra uszodát, amely jó jövedelmi forrásnak bizonyult. A somogyi parton ezidőtájt híre sem volt a fürdőzésnek, de az akkor még nagykiterjedésű és a sokhelyütt a víz tükréig kinyúló mocsarak miatt erről szó sem lehetett.” A ma emberének érthetetlen, hogy miért tiltották a balatoni fürdést, s miért jelentek meg olyan elriasztó híradások, mint amilyent két tudós, bizonyos Szepesházy és Thiele írt le 1825-ben egy, az ország nevezetességeit bemutató könyvben. Ők nem mást állítottak, mint azt, hogy a Balaton összezsugorítja és ráncosítja a bőrt. Ennek ellenére akadtak bátor vállalkozók, mint például Miksa a bajor trónörökös, aki 1835-ben elsőként úszott át nagyobb távolságot a tóban. Egy évvel később Wesselényi Miklós báró ismételte meg a tettet, s mert ő volt az első magyar, aki átúszta a tavat, még ha csak Tihany és Balatonfüred között is, ő került be a köztudatba a Balaton első átúszójaként. Pedig az igazi átúszás Szekrényessy Kálmán érdeme. Ő 1880-ban Balaton-füred és Siófok között kelt át. Ma már nagyon sok követője van, ugyanis évente megrendezik a Balaton átúszására kiírt versenyt, melyre ezrek jelentkeznek, s teljesítik is a távot. Ami a balatoni fürdőzés veszélyeit jelenti, nem voltak alaptalanok az aggodalmak. A tó fölött viszonylag gyorsan alakulnak ki a viharok, s váratlanul csapnak le. A legtöbb vihar északnyugat felől érkezik. A legtöbbször gyorsan átvonul, de máskor órákig, sőt napokig is tombolhat. A helyi viharok hirtelen törnek ki, sok csapadékot hoznak és heves szelekkel járnak. Többnyire erős lehűlést okoznak, de szerencsére csak rövid időre. 1932-ben sikerült megszervezni a siófoki obszervatóriumban a viharjelzést. Ettől kezdve a part mentén kilőtt jelzőrakétákkal, illetve a mólókon felhúzott jelző bójákkal figyelmeztették a veszélyre a hajósokat és a fürdőzőket. Később a rakétás rendszert felváltották a ma is működő fényforrások. A part több pontján helyeztek el sárga villogó fényt adó, nagy teljesítményű reflektorokat, amelyek villogó fénnyel jelzik a veszélyhelyzetet, illetve a viharállapotot. A veszély nagyságát a villogás percenkénti gyakorisága mutatja.

Az igazi fürdőkultúra a vasútnak köszönheti kialakulását. 1861-ben épült meg a Déli Vasút, amely – bár a déli parton csak néhány állomása volt – távoli vidékekről hozott utasokat. Ha megnézzük a parti települések történetét, akkor kiderül, hogy fejlődésük kezdete erre az időszakra tehető. A múlt század végén Keszthely, Balatonfüred, Balatonalmádi, Siófok, Balatonföldvár, Balatonboglár, Balatonlelle, Fonyód és Balatonberény tartozott a jelentősebb nyaralóhelyek közé. Az itteni idegenforgalom kezdetben nem a tömegturizmusra épült. Főleg a fővárosban élő színészek, művészek, írók és természetesen a módosabb gyárosok építettek nyaralókat. Ezek közül több még ma is áll, de sok felújításra szorulna.

A két világháború között megindult a modernkori „népvándorlás” is. A harmincas években már évente háromszázezren keresték fel a tavat és környékét. Nemcsak a szomszédos országokból jöttek ide pihenni vágyó emberek, hanem Németországból, Hollandiából, Svájcból, Franciaországból, Angliából, Skandináviából és Amerikából is. Az idegenforgalomért felelős kormánytisztviselők hamar felismerték, hogy a Balaton akkor lesz igazán kedvelt turista központ, ha megfelelő közlekedési feltételeket alakítanak ki. Nem csak a vasútnak szántak szerepet. Autóbuszjárat indult a MÁV szervezésében Keszthely és Bécs, Bécs, Veszprém és Balatonfüred, Graz és Keszthely, illetve Budapest és Siófok között. Terveket dolgoztak ki a főváros és Siófok légi összeköttetésére is, méghozzá hidroplánokkal. Arra is gondoltak, hogy a tömegközlekedési eszközök díjszabása csábító legyen: külön kedvezményeket adtak a Balatonhoz üdülni utazóknak. Ma elsősorban a közúti közlekedés adja a forgalom nagyobb részét. Az M7-es autópálya és a 7-es főút azonban nem csupán idegenforgalmi érdekeket szolgál, mert tranzit út is, ami keresztül vezet a déli part nagyobb településein. Indokolt lenne az M7-es autópálya továbbépítése, új nyomvonal kijelölésével, de erre az ezredforduló előtt már aligha kerül sor. A légi közlekedést a Balatonnál a sármelléki egykori katonai repülőtér és a balatonkiliti polgári repülőtér biztosítja. Az utóbbi csak kisebb gépek fogadására alkalmas, míg Sármellék nagyobb távolságról érkező, csoportokat hozó charterjáratok leszállását is megoldja.

A tó elválaszthatatlan része a hajózás. A török utazó, Evlia Cselebi már 1660-ban arról ír, hogy „... van rajta negyven-ötven hajó. Ezek egyik várból a másikba viszik a látogatókat és a kereskedőket.” Tudunk arról, hogy 1753-ban gróf Festetics Pál megépíttette a Kristóf nevű gályát, majd 1797-ben az olasz Antonio Bori hajóépítőmester közreműködésével gróf Festetics György elkészíttette a 33 méter hosszú gályáját, a Phőnixet. A balatoni hajózásnak igazi lendületet a gróf Széchenyi István által szorgalmazott gőzhajózás adott. A megyei levéltárban is megtalálható az a levele, amelyben a parti megyéket a vízi áruszállításra ösztönözte. Az első balatoni gőzhajót, a Kisfaludyt 1847-ben bocsátották vízre. A további gőzhajókra azonban még sokáig kellett várni. 1889-ben épült meg a Kelén, majd két évvel később a Helka. A Kisfaludy után ezek a Balaton legnevezetesebb hajói. Az idők során természetesen átalakították őket, dízelmotort kaptak, majd kiselejtezték a két hajót. Partra kerültek. A Balatoni Hajózási Rt-nek köszönhetően az elmúlt években újból felújították a két hajót, s ma ismét a tó habjait szelik. A balatoni flotta tagjai közül ma a komphajók bonyolítják le a legnagyobb forgalmat Tihany és Szántód között. A rév egyébként már régen ismert volt: dereglyékkel keltek át a legkeskenyebb ponton, Tihany és Szántód között. A most használt kompkikötők elődei 1928-ban épültek, s egy évvel később indult el az első dízelmotoros komp. 1961-ben épült a Kisfaludy, három évvel később a Kossuth Lajos, 1968-ban a Széchenyi István komp, majd 1978-ban bocsátották vízre a Baross Gábor nevét viselőt. Az utóbbi években elhangzott olyan vélemény is, hogy a kompok helyett hídon kellene kapcsolatot teremteni a két part között, de az ötletből még terv sem lett, s vélhetően egyhamar nem is lesz. A kompok változatlanul szelik a vizet, s viszik az autókat és utasokat az egyik partról a másikra.

Az ötvenes években kampányszerűen indult meg a tömeges üdültetés a tónál. A nagy nyaralókat államosították, vállalati üdülőkké alakították át őket. Akkor a szociálpolitika fontos részeként kezelték az üdültetést. Kedvezményes árakon, olcsón nyaralhattak az emberek. Egyre több sátortábor is helyet kapott. Ezzel a gyermeküdültetést oldották meg. Az úttörőtáborok sokaknak egy életre szóló, meghatározó élményt jelentettek. És azok az ifjúsági táborok is, amelyeknek ma már nyomát sem találni. A tömegturizmusra való berendezkedés ma is meghatározza a balatoni idegenforgalom lehetőségeit. Kevés a nívós szálláshely és szórakoztató központ. A rendszerváltást követő években több nagyüzem csődbe ment. Elsőként az üdülőiktől igyekeztek szabadulni. A SZOT-üdülőket ugyancsak eladták, illetve azok a Hunguest Rt kezelésébe kerültek. Csupán néhány cég őrizte meg üdülőjét. Érdemes megemlíteni, hogy ugyanakkor újonnan létrejött cégek is építenek, illetve vásárolnak nyaralókat dolgozóik és vendégeik elhelyezésére.

A balatoni idegenforgalom visszaesésében közrejátszott a korábbi években elhíresült angolnapusztulás, a két német állam egyesülése és a délszláv válság is. Ám a tényszerűséghez kívánkozik az a megjegyzés is, hogy a Balaton a hazai vendégek számára is csaknem megfizethetetlenné vált. Mindezek ellenére a statisztikák azt mutatják, hogy Budapest után a tó a legvonzóbb uticél a külföldiek számára. A Balatonnal éppen ezért érdemes és kell is foglalkozni. Amíg az ide érkezőknek a tó kikapcsolódást, addig az itt élőknek megélhetést jelent. A régióban a foglalkoztatottak 34%-a dolgozik az iparban, 11% a mezőgazdaságban, 4% az építőiparban, 7% a kereskedelemben és 44% a szolgáltatásban. Az utóbbi két adat azt jelenti, hogy az alkalmazottak több mint fele közvetlenül érintett az idegenforgalomban. S akkor még nem beszéltünk azokról, akiknek másodlagos bevételt jelent a vendéglátás, illetve szobakiadással foglalkoznak, s így jutnak jövedelemhez. A tó megélhetést nyújt a halászattal is. A Balatonban ötvenféle hal található. A keszegtől a pontyon és a süllőn keresztül a harcsáig és busáig, illetve az angolnáig. A Balatoni Halgazdaság Rt évente hatszázmillió forintot meghaladó bevételt tudhat magáénak. A balatoni hal messzeföldön legendás. Még akkor is, ha időnként heves viták robbannak ki körülötte. Például a horgászok és a halászok között. A tó ettől még a legkedveltebb horgászhelyek közé tartozik. Ugyancsak a tó természeti ajándéka a nád, amely szintén megélhetést biztosít, ugyanakkor jövedelmező exporttermék is.

A Balaton gazdagságát jelzi könyvtárra való irodalma. Eötvös Károly 1901-ben megjelent Utazás a Balaton körül című művével kezdjük a sort. Ő írta: „Hogy a Balaton máig sincs még felfedezve: legékesebben bizonyítja ezt az a húsz-harminc tudós férfi, akit a történetírás balatoni bizottságnak nevezett el, és aki tíz év óta mindig a Balatont fedezi fel, de munkáját máig sem végezhette el.” A Balaton – aligha tévedünk állításunkkal – máig sincs felfedezve. Pedig voltak lelkes helytörténészek, mint Zákonyi Ferenc, nagy mesélők, mint Lipták Gábor, voltak Cholnoky Jenők... A Balaton mindig hozott valami újat, ami kérdéseket tett fel a tudósoknak. A monográfiák általában mostohán bánnak vele. Mindenki magáénak tekintette, de valójában senki sem mert a Balatonhoz, mint egészhez nyúlni. Okát kereshetjük abban is, hogy a tó kapocs három megye – Somogy, Veszprém és Zala – között, tehát régiót képez. Nálunk pedig a régió ismeretlen közigazgatási egységnek számított a közelmúltig. Igaz azonban az is, hogy a közös érdekeket felismerve már több egyesület, társaság jött létre a különböző partokon élő emberek összefogásával, de a balatoni problematika megoldását egyik sem tudta elérni. A Balatoni Intéző Bizottság 1957-ben éppen azért jött létre, hogy összehangolja a part menti települések fejlesztését. Ennek ellenére nem tudta megakadályozni, hogy tájidegen megoldásokat vezessenek be. Ezek közé tartozik a mederfeltöltéstől a betonszegély építéséig az angolnatelepítésen keresztül a Kis-Balaton kiiktatásáig sok elhamarkodott intézkedés. Végső soron nem volt igazi gazdája a tónak. A felgyülemlett gondok kezelésére a kormány 1995-ben kormánybiztost nevezett ki a legsürgetőbb teendők koordinálására. A Balatoni Regionális Területfejlesztési Tanács létrejötte mérföldkövet jelent, hiszen ennek működéséhez nemcsak a Balatonért tenni akaró szakemberek adottak, hanem a pénzügyi feltételek is. Vélhetően a huszonnegyedik órában vagyunk. Ahhoz azonban nincs késő, hogy elővegyünk régi, elfelejtett tanulmányokat, amelyekből kiderül, hogy a mostanihoz hasonló gondokkal kellett megbirkózni fél évszázaddal ezelőtt is. Kár, hogy az akkori javaslatokat mára elfelejtették. Legalább egyet érdemes lenne felidézni. A harmincas évek derekán Iklódy Szabó János kincstári főtanácsos azt javasolta, hogy az állam nyilvánítsa Nemzeti Parkká az egész területet. „Ha ezt a tervet a kormányzat magáévá teszi, úgy a jövőben majd nem lehetne rossz parcellázásokkal, valamint kultúráltan és magyartalan építkezésekkel elcsúfítani a természet bőkezű adományát.” Ezek a sorok hatvan évvel ezelőtt íródtak, de ma is aktuálisak. A múltból számtalan, a jelennek is szóló írást idézhetnénk. Egy rövid összegzés azonban nem ad módot erre. Éppen ezért kötetünk különböző fejezeteiben, a somogyi települések leírásaiban – mint a hűséges „vendég” – visszatérünk hozzá.

 Forrás: Somogy Megye Kézikönyve, 1998 SZÜV-CEBA Kiadó